Belajar dari Kegagalan Berfikir dalam Desain Fasilitas Umum.

Oleh: Jalal

Apa yang terjadi di Lapangan Gasibu, Bandung, dalam  beberapa minggu terakhir seharusnya membuat kita semua—termasuk para perencana kota, kepala dinas, dan insinyur sipil yang pernah menandatangani gambar kerja—berhenti sejenak untuk berpikir. Saya melihat foto seorang lansia berdiri di hadapan trotoar yang baru selesai dibangun. Trotoar itu menjulang dari jalan di bawahnya, cukup tinggi untuk membuat siapa pun yang kakinya tak lagi muda, siapa pun yang duduk di kursi roda, siapa pun yang mendorong stroller berisi bayi tertidur, harus berhenti dan bertanya pada diri sendiri: Apakah tempat ini memang bukan buat saya?

Mereka yang mendesain, atau lebih tepatnya mereka yang memesan desain itu, muncul dengan pembelaan yang terdengar sangat rasional di ruang rapat ber-AC. Trotoar dibuat tinggi, kata mereka, supaya pedagang kaki lima tidak menggelar lapak di sana. Supaya sepeda motor tidak memanjatnya. Supaya trotoar tetap ‘steril’.  Logika ini, jika kita mau jujur, bukan logika desain. Ini logika pagar penjara. Ini juga logika seseorang yang, karena takut rumahnya kemalingan, memilih merobohkan rumah itu sama sekali. Dan di tengah puing-puingnya ia berkata, dengan wajah puas, “Nah, sekarang tidak ada maling yang bisa masuk.”

Gasibu sebagai Cermin

Apa yang terjadi di Gasibu bukan anomali. Gasibu hanyalah cermin yang memerlihatkan wajah perancangan ruang publik kita yang sesungguhnya: sebuah wajah yang menoleh ke arah kendaraan bermotor dan memunggungi manusia. Di Jakarta, di Surabaya, di Medan, di kota-kota kecil yang namanya bahkan tak pernah masuk berita nasional, trotoar adalah afterthought, alias sisa tanah di antara badan jalan dan pagar rumah yang diberi ubin supaya terlihat rapi. Kadang ada guiding block kuning untuk tunanetra, dipasang dengan semangat checklist, lalu berakhir menabrak tiang listrik, terputus di tengah lubang galian kabel, atau berakhir tetiba di tepi jurang selokan tanpa peringatan. Kadang ada ramp untuk kursi roda dengan kemiringan yang lebih cocok untuk panjat tebing. Dan kita kerap menyebut ini ‘aksesibel’ karena ada di dokumen. Karena ada di berita acara serah terima. Dan karena seseorang sudah mencontreng kotak kecil di formulir penyelesaian pekerjaan pembangunannya.

Menurut hemat saya, akar dari semua ini bukan ketidaktahuan teknis. Bukan soal beton, bukan soal elevasi, bukan juga soal RAB. Akarnya adalah sebuah hierarki yang telah mengakar begitu dalam hingga menjadi tak terlihat, seperti gravitasi: bahwa pengguna jalan yang sah adalah mereka yang berada di dalam atau di atas kendaraan bermotor pribadi. Pejalan kaki adalah residu. Penyandang disabilitas adalah catatan kaki. Lansia adalah statistik yang tidak perlu diakomodasi karena, toh, mereka seharusnya bisa tinggal di rumah saja, bukan bagian dari ‘usia produktif’ yang harus berkeliaran. Logika ini tidak pernah ditulis di undang-undang mana pun, tetapi ia hidup di setiap keputusan pelebaran jalan yang memangkas pohon dan trotoar, di setiap jembatan penyeberangan tanpa lift, di setiap halte bus yang untuk mencapainya kita harus tergesa menyeberangi lajur tanpa zebra cross.

Indonesia sebenarnya sudah memiliki kerangka hukum. Undang-Undang Nomor 8 Tahun 2016 tentang Penyandang Disabilitas, Peraturan Pemerintah Nomor 42 Tahun 2020 tentang Aksesibilitas, juga ratifikasi atas UN Convention on the Rights of Persons with Disabilities sejak 2011. Semuanya ada, dan semuanya rapi di lembaran negara. Dan semuanya, dalam praktiknya, diperlakukan seperti pantun yang dibacakan di upacara lalu dilupakan segera setelah acara bubar. Karena hukum tanpa empati hanyalah kalimat. Dan empati, di sinilah inti persoalannya, tidak bisa di-outsource kepada regulasi. Empati harus dirancang. Empati harus dimasukkan penuh ke dalam proses.

Design Thinking

Di sinilah design thinking, yang selama ini lebih sering saya dengar sebagai jargon di presentasi perusahaan rintisan dan lokakarya perusahaan besar, sebenarnya menemukan panggilan sejatinya. Design thinking, sebagaimana dirumuskan oleh Hasso Plattner Institute of Design di Universitas Stanford dan dipraktikkan oleh IDEO selama puluhan tahun, bukanlah metode estetis. Ia bukan soal membuat sesuatu menjadi terlihat bagus. Ia adalah sebuah disiplin epistemologis: sebuah cara untuk mengetahui siapa yang akan menggunakan apa yang kita buat, sebelum kita membuatnya. Ia dimulai bukan dari gambar teknik, bukan dari anggaran, bukan dari keinginan walikota yang ingin ada ikon baru di depan kantornya. Ia dimulai dari empathize—dari duduk di kursi roda dan mencoba melewati trotoar itu. Dari berjalan dengan mata tertutup dan tongkat, merasakan di mana guiding block berakhir tanpa alasan. Dari mendorong walker dengan tangan gemetar dan menemukan bahwa trotoar itu, trotoar yang baru diresmikan dengan gunting pita dan spanduk itu, ternyata setinggi dada Anda.

Lebih dari satu dekade lalu saya bertemu dengan Ela Ben-Ur di kampus Sloan School of Management, MIT. Untuk turut mendesain perbaikan kereta milik Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) saya mendapatkan tugas menjadi seorang tunanetra yang baru pindah ke Cambridge. Seseorang diminta menemani saya berjalan ke luar kampus MIT menuju stasiun kereta Kendall, membeli tiket, lalu naik kereta itu dari ujung ke ujung, sebelum kembali ke kampus.  Mata saya ditutup kain yang memustahilkan saya melihat apapun, dan saya hanya mendapatkan bantuan bila ada hal yang membahayakan, atau mustahil saya lakukan setelah mencobanya. Dari pengalaman itu saya tahu betapa curamnya tangga stasiun, luar biasa sulitnya bertransaksi di mesin tiket, dan kebisingan di stasiun membuat saya tak bisa mendengar pengumuman dengan jelas.

Tahap berikutnya, define, menuntut kita merumuskan masalah bukan dari perspektif institusi (“Bagaimana mencegah PKL berjualan di trotoar?”) melainkan dari perspektif manusia penggunanya (“Bagaimana seorang nenek berusia 78 tahun dengan lutut yang sudah aus bisa berjalan dari halte ke pasar tanpa merasa bahwa kota ini membencinya?”). Tahap ideate kemudian membuka ruang untuk solusi yang tidak biner—karena, sungguh, dunia tidak hanya terdiri dari dua pilihan: trotoar setinggi benteng atau trotoar yang diinvasi motor. Ada bollard yang bisa dilalui kursi roda tetapi tidak bisa dilalui kendaraan. Ada desain shared space ala Jan Gehl di Kopenhagen yang membuat pengendara motor secara psikologis tidak ingin memanjat. Ada penataan zonasi yang memberi PKL tempat yang layak sehingga mereka tidak merasa perlu merebut trotoar. Kata Ben-Ur kepada saya: ada seribu solusi yang muncul ketika kita mau berhenti bertanya “Bagaimana caranya kita melarang?” dan mulai bertanya “Bagaimana kita mengakomodasi semua?”

Saya ingat betapa sedihnya melihat tempat-tempat duduk di New York City bertahun-tahun lampau didesain dengan tonjolan-tonjolan menyakitkan agar mereka yang tunawisma tidak bisa merebahkan tubuhnya untuk beristirahat. Ini desain yang mengeksklusikan, persis seperti yang menghasilkan trotoar di Gasibu.  Sebaliknya, Gil Peñalosa, perencana kota yang mencetuskan konsep 8-80 Cities, mengajukan satu pertanyaan sederhana yang seharusnya ada di benak setiap perancang infrastruktur: “Apakah jalan ini cukup aman untuk anak berusia delapan tahun, dan cukup nyaman untuk lansia berusia delapan puluh tahun?” Jika jawabannya tidak, maka jalan itu gagal. Bukan gagal secara teknis, melainkan gagal secara moral. Trotoar Gasibu itu jelas gagal secara moral. Dan kegagalan moral tidak bisa diperbaiki dengan menambah satu ramp di sudut sebagai formalitas.

Desain untuk Semua Orang

Saya tahu apa yang akan dikatakan oleh para pembela status quo. “Anggarannya terbatas.” “Prioritasnya jalan raya dulu.” Atau, “Nanti kalau sudah ada uang baru kita pikirkan aksesibilitas.” Kalimat-kalimat ini terdengar pragmatis. Tetapi itu semua adalah kebohongan yang disamarkan sebagai hal yang ‘realistis’. Pada kenyataannya, membangun trotoar yang aksesibel sejak awal itu lebih murah daripada membongkar dan membangun ulang setelah ada gugatan, setelah komentar warga viral di media sosial, atau (amit-amit!) setelah ada seorang kakek yang jatuh dan patah tulang pinggul karena harus turun dari trotoar setinggi pahanya. Universal design, tujuh prinsip yang dirumuskan Ronald Mace di North Carolina State University pada 1997, bukan kemewahan. Ia adalah penghematan jangka panjang. Ia adalah pengakuan bahwa tubuh manusia itu beragam, menua, dan merapuh—dan bahwa setiap dari kita, jika berumur panjang, akan suatu hari menjadi ‘penyandang disabilitas’ sementara atau permanen.

Yang paling menyakitkan buat saya dari semua ini bukan betonisasi. Bukan elevasi yang tak masuk nalar. Bahkan bukan pula ketidakpedulian birokratis yang membuat seorang pejabat menandatangani gambar tanpa pernah membayangkan seorang ibu muda dengan stroller yang kesulitan ketika mencoba melintas. Yang paling menyakitkan adalah bahwa di balik setiap trotoar yang terlalu tinggi, di balik setiap halte tanpa lift, di balik setiap jalan tanpa zebra cross, ada sebuah pesan yang dikirimkan kota kepada warganya yang paling rentan. Pesan itu berbunyi: “Kamu tidak kami pikirkan. Kamu bukan bagian dari warga yang kami bayangkan ketika merancang tempat ini. Kamu adalah masalah yang harus disingkirkan, bukan manusia yang harus dilayani.”

Dan pesan itu, yang tidak pernah diucapkan tetapi selalu terasa di lutut yang ngilu saat menaiki undakan tanpa pegangan, di tangan yang gemetar mencari ramp yang tidak ada, di mata tunanetra yang tongkatnya menemui ujung guiding block yang tiba-tiba menghilang. Pesan itu lebih merusak daripada beton pembatas mana pun, lantaran ia mengikis rasa memiliki. Ia berkata dengan lantang: “Ini memang bukan kotamu!”

Design thinking, pada akhirnya, bukan soal metodologi. Bukan soal sticky notes dan brainstorming di ruang kaca. Design thinking, dalam konteks infrastruktur publik, adalah sebuah keputusan etis untuk membayangkan pengalaman yang bakal dihadapi semua orang sebelum membangun. Untuk bertanya, sebelum menuang semen: siapa saja yang akan berjalan di sini? Siapa yang bakal kesulitan? Siapa yang akan kita tinggalkan jika kita mendesain dengan asumsi bahwa semua pengguna adalah pria berusia dua puluh tahun, sehat, tidak membawa beban, dan terburu-buru?

Gasibu akan segera diperbaiki lagi, mungkin. Akan ada ramp. Akan ada konferensi pers. Akan ada foto peresmian lagi. Tetapi selama logika yang menghasilkan trotoar setinggi benteng itu tidak dibongkar—selama perancangan ruang publik masih dimulai dari pertanyaan yang mengeksklusikan dan bukan yang menjunjung tinggi inklusi, maka Gasibu-Gasibu berikutnya sudah dalam perjalanan, selain yang sudah banyak sekali tiba di kota-kota seluruh Indonesia. Trotoar, atau fasilitas publik lainnya, sebetulnya adalah janjidan undangan sebuah kota kepada setiap orang yang memanfaatkannya. Dan janji yang diingkari, betapapun tampak serius ia dibangun, tetaplah sebuah pengkhianatan kepada warga.  Bagaimamapun, kota yang baik itu tidak diukur dari tampak menterengnya jalan raya, melainkan dari bagaimana sepasang kakek-nenek dan saudara-saudara kita penyandang disabilitas bisa berjalan di trotoarnya tanpa merasa takut.

–##–